大婊哥聊改装车 三分靠改装/七分需调校
“前驱”与“高转速自然吸气”一向是本田精神的代名词，凭借着高压缩比与高传动效率的前驱设定，在燃爆VTEC之际，犹如将血液内注入高剂量的肾上腺素，以唤醒本田精神的灵魂之本。
在本田的前驱车款中，思域TYPE R无疑是构建本田高性能车帝国的根基。其中，八代思域Type R则是历史中唯一一款采用四门房车设计的高转速猛兽。但遗憾的是本田并未在国内发布这款令万千本田迷醉生梦死的性能尤物。
人靠衣装，车靠改装
作为本田高性能车的忠实粉丝，本期节目的主角大婊哥则将性感女神与高性能改装车时刻挂于嘴边，并且对自己的八代思域（FA1）进行了全方位强化，远观之下不乏几丝“Mugen RR”的气魄，而改装进程也历经了六年之久。
在众人眼中，大婊哥是一位略带“中二病”的长发男性，为追寻心中的精神领袖，从而在六年前购入了一台红色涂装的八代思域，并且用身体感知其每一处优点及不足之处。在经过半年时间的深切考量后，从而汇总了该车所存在的诸多薄弱环节，最终详细地制定出了改装方案。
“模仿”是大婊哥最为痛恨的改装套路，即使作为深爱的八代思域Type R（FD2），大婊哥也并不希望将自己的“红色战车”以套路化的方式进行改装。而是遵从“FA1”的整体格调，进而做出针对性的改装强化。
“一低遮百丑”，无疑是改装方案中的一条绝对准则，一套性能尚佳的避震器则是至关重要的改装环节。由于避震器是最能直观反映出“一分钱，一分货”的改装部件，因此大婊哥在避震器的选择方面十分谨慎，在浏览了多家改装品牌的官网后，最终挑选了一套TEIN Street Advance避震器，并将其换装至自己的爱车上。
同样的避震器，不同样的性格
谈及到自己的改装历程，大婊哥沉淀了片刻，从而谈论了一些对于避震器的见解与改装经验。对于每一位热爱改装车的发烧友，“改装”一词犹如心中不可亵渎的净土一般，神圣不可侵犯，而大婊哥正是其中一员。
对于入门级改装爱好者而言，套装避震器则是最为优先的选择部件，但对于高低软硬不可调的套装避震器，似乎缺少了后期调校的乐趣。所谓“三分改装，七分调校”，在等待了两个月之久后，TEIN Street Advance避震器如期而至。
为何说“三分改装，七分调校”？假设大婊哥为身患重病患者移植脏器，那么由于被移植的脏器并非为自身器官，因此在接受移植手术后，需要在一定时间内依靠药物维持正常机能，以便降低排斥反应。援引至改装避震器，避震器主体更像是被移植的人体脏器，而后期调校则是抵抗脏器排斥反应的药物。
虽然TEIN Street Advance避震器为绞牙设定，即高低软硬可调，但就一套街道版的绞牙避震器而言，其调整范围十分有限。由于此套避震器在阻尼方面分为16段设定，因此可根据车辆的重心分布，以及筒身的高低程度进行系统化调整，使悬挂系统能够时刻处于最为理想的工作状态，以提升车辆在转向时的循迹性。
举个简单的例子，改装避震器犹如大婊哥为大婊嫂挑选一双别致的高跟鞋。倘若高跟鞋的跟长过高，那么在行走时大婊嫂则需要格外小心。相比之下，挑选一双平底鞋则能有效降低身体重心，从而在行走及奔跑中更易掌控身体平衡及重心。
一流性能车，三流避震器
在避震器的阻尼设定中，分为压缩阻尼与回弹阻尼，而多数原厂车辆所使用的避震器均未设计有压缩端阻尼，仅依靠螺旋弹簧支撑车体。需要注意的是，螺旋弹簧在压缩时无法有效吸收震动（弹簧仅能延长力矩的传导时间），当避震器处于回弹状态时，凭借回弹阻尼拉住车体，从而在达到减震功效的同时，避免了多余的震动与弹跳。
如果难以理解螺旋弹簧无法化解震动的定义，那么大婊哥则需要以儿时的玩具作比。大家都了解，将不倒翁推至一侧后松手，不倒翁会倾斜至对向的镜面位置。倘若不倒翁能够吸收并化解震动，那么当松开手指后，不倒翁则会立刻直立，而不是无休止地左右摇摆。相比之下，由于螺旋弹簧的工作原理与不倒翁极为相似，因此无法有效化解震动。
虽然省略掉压缩端阻尼的设计能够有效降低主机厂的制造成本，但就性能而言，车辆在经过沟坎时，避震器的动作略显生硬，并且反应时间较长，在操控特性方面存在一定的设计短板。至此，改装一套性价比较高的避震器则是改善车辆动态特性的必修课。
就街道版绞牙避震器而言，虽然螺旋弹簧在强度方面不及原厂弹簧，但压缩阻尼能够在第一时间支撑住车体，并且使避震器的滤震速率更高。虽然牺牲了一定程度的舒适性，但能够获得更为直观的路感回馈，增强车辆与驾驶者的沟通性。
大婊哥教你轻松改装避震器
为了使避震器的性能得到进一步提升，也需要搭配底盘强化套件。其中，前后顶杠、底杠以及井字架则有助于提升车辆在弯道行驶时的车架刚性，从而从侧面改善这台本田第八代思域的操控特性。
调校是车辆改装的精髓所在，或许70%的付出仅能将性能提升30%，但30%的性能提升则是决定避震器最终性能表现的关键。其中，涉及底盘部件的改装及调校则处于整体改装过程中的核心位置。
由于八代思域的前避震器为麦弗逊支柱式设计，因此其安装方式相对简单。首先将前轮卸下，同时开启发动机舱，随后将原装避震器塔顶的三颗螺丝，以及连接至悬挂下摆臂的连接点松动，便可轻松完成拆卸作业。当此项工作完成后，即可按相反顺序将TEIN Street Advance避震器进行安装。
相比前避震器的安装流程，后避震器的安装方式则稍显繁琐。由于八代思域的后避震器为簧筒分离式设计，因此需要进行两项基本操作。首先松动隐藏至尾厢内的避震器塔顶，并且将下摆臂与避震机进行分离。此后，将避震机按相反步骤安装至该位置，并且拆卸掉连接在上下横臂之间的原厂避震弹簧，最终以改装部件替换。
避震器调校全攻略
当上述工作顺利完成后，便进入到首轮测试环节。首先，将避震器阻尼调整至标准状态，即第8段阻尼。随后依靠特制扳手调节避震机（筒身）高度，将其调整至稍高位置。当完成阻尼与高度的调整后，即可安装四只车轮，随即降低举升机，使四组避震器完全支撑车体重量，从而进一步比对理想状态下的避震器高度。
结束了安装与初步调校的作业后，需要将车辆驶出改装车间，并且在实际路况下进行测试，以感受车辆在碾轧减速带及起伏路时的避震器工作特性。
由于避震器在道路测试时会发生一定程度的物理衰减，因此在完成道路测试后，需要将车辆驶回改装车间，利用卡尺对比测试前后的避震器高度。在完成测量工作后，再依靠举升机将车辆架起，从而将避震器高度调整至理想状态，并且根据测试结果及主观驾驶感受调整前后避震器的压缩及回弹阻尼。
就一款前驱车而言，虽然前轴所承载的重量较高，但大婊哥并不建议将前避震器的阻尼调校至较高水平。原因在于当车辆高速转向时，前轮所承受的压力高于后轮，倘若调高前避震器的阻尼，那么前轮的机械抓地力将会大打折扣，从而在转向过程中出现明显的转向不足。
相反，由于后避震器所承载的负荷较低，并且为从动轮，因此在阻尼调校方面可采用更为激进的设定。无论车辆处于高速转向还是减速弯，均能将施加至前轴的负荷顺利化解，从而保证车辆姿态的稳定，避免甩尾及转向不足的特性。
大婊哥特别指出：由于改装弹簧在强度方面不及原厂部件的设定，因此在使用一段时间后会出现明显的物理衰减。根据大婊哥的经验，在改装避震器后，最好能够在行驶15天之后进行重新调校和四轮定位，从而使衰减后的避震器能够与悬挂系统充分匹配，以发挥出最佳的性能表现。
